судов, в основном
Предложенный инженером А. Ф. Пустошкиным проект мелкосидящего танкера
тком заводе. Буксир предназначался для морской буксировки несамоходных судов, в основном на Каспийском море, и представлял собой однопалубное судно с удлиненными баком, рубкой и надстройкой в средней части. В качестве главного двигателя испсйгьзо-вались два дизеля завода "Русский дизель" марки 6ДР 30/503.
С 1950 г. в СССР возобновляется постройка морских транспортных судов. Первыми сухогрузами явились теплоходы типа "Алатырь" (пр. 229, ЦКБ "Морсудпроект", главный конструктор Н. К. Кен) дедвейтом 440 т — однопалубные суда с баком, удлиненным ютом и кормовым расположением машинного отделения. Всего в период 1950—1954 гг. на Хабаровском заводе им. С. М. Кирова было построено 10 таких судов. Кроме них, в 1954 г. на судостроительном заводе 363 в Сретенске было построено два близких по дедвейту и конструкции сухогрузных судна (пр. 450, ЦКБ-50). Суда этого типа строились серийно по несколько измененному проекту до конца 60-х гг.
Первым послевоенным крупнотоннажным морским судном явился танкер "Генерал Ази Асланов" дедвейтом 10 000 т, законченный постройкой на заводе 112 в Горьком в 1950 г. Танкер был заложен еще до войны, однако построить тогда его не успели. Он относился к серии морских танкеров типа "Ленин", строившихся на этом заводе с 1930 г. специально для Каспийского моря4.
Внимание, которое уделялось Каспию в первые послевоенные годы, не случайно. Высококачественная каспийская нефть была крайне нужна восстанавливаемому после войны народному хозяйству, поэтому необходимо было наладить четко действующий транспортный нефтяной конвейер Каспий — центр России.
До войны и в первые послевоенные годы нефть из Баку перевозили сначала в морских танкерах через Каспийское море, затем на астраханском морском рейде ее перегружали на рейдовые баржи, а в Астрахани — вторично перегружали на речные баржи. При рейдовой перевалке нефтегрузов часто возникали большие простои по метеорологическим условиям — при ветре в 6—7 баллов грузовые работы на рейде прекращались.
Идея создания большегрузного мелкосидящего танкера для перевозки нефти из Баку в Астрахань возникла давно. В середине 30-х гг. морской инженер А. Ф. Пустошкин предложил конкретный проект мелкосидящего танкера так называемого арочного типа для бесперевалочной перевозки нефтепродуктов. Увеличение грузоподъемности танкера при малой осадке достигалось путем существенного его удлинения. Общая прочность корпуса судна достигалась за счет специальных ферм, устанавливаемых на палубе.
При обсуждении проекта инженер А. К. Осмоловский предложил вместо арочной фермы, устанавливаемой на палубе танкера, делать корпус танкера с возвышающимся в его центральной части "островом".
В оживленных дискуссиях, проходивших в конце 30-х годов в печати и на различных совещаниях, участвовали академик А. Н. Крылов, профессора Ю. А. Шиманский, П. Ф. Папкович и другие. Ю. А. Шиманский тогда же высказал мысль о возможности создания мелкосидящего танкера большой грузоподъемности в рамках обычных архитектурно-конструктивных форм при использовании сталей повышенной прочности для его корпуса. Именно по этому пути пошли создатели мелкосидящих танкеров.
Технический проект 566 первого мелкосидящего танкера был разработан ЦКБ-51 в 1953 г. (главный конструктор В. А. Евстифе-ев), по которому на заводе 342 в Навашино построили головной танкер серии "Олег Кошевой". Танкер имел следующие характеристики: длина наибольшая 123,5 м; ширина 16 м; высота борта 5,5 м; осадка при грузоподъемности 2600/4000 т соответственно 3,2/4 м; скорость хода 10,5 уз; экипаж 44 чел. Головному судну второй серии танкеров этого типа было присвоено имя А. Ф. Пусто-шкина.
Танкер был спроектирован как однопалубный двухвинтовой теплоход с баком, средней рубкой и ютом, с машинным отделением в кормовой части и насосным отделением в средней части судна. Из-за малой осадки при сравнительно большой грузоподъемности танкеров отношение длины к высоте борта было принято равным 21, а ширины к высоте борта — 2,9, в то время как по существовавшим тогда Правилам Регистра СССР для судов Каспийского моря эти отношения не должны были превышать соответственно 20 и 2,5. Судну был присвоен экспериментальный класс Регистра СССР. Необычные соотношения главных размерений потребовали особо тщательного подхода к определению размеров конструкций судового корпуса, выполненных из низколегированной стали СХЛ-1 с пределом текучести 35 кг/мм. Система набора в районе грузовых танков продольная, а в оконечностях — поперечная.
Судно приводилось в движение двумя двигателями типа 8ДР 30/50 мощностью по 800 л. с. при частоте обращения 300 об/мин с прямой передачей на два гребных винта.
На основании изучения опыта эксплуатации первых судов этой серии в процессе постройки танкеров удалось исключить недостатки, выявленные на первых танкерах, в частности повышенную парусность из-за чрезмерно развитых надстроек, резкую бортовую качку5.
Кроме потребности в танкерах у нефтяников Каспия в послевоенные годы возникла потребность в крановых судах. В 1952 г. ЦКБ-51 разработал проект первого плавучего несамоходного кранового судна, получившего название "50 лет КПСС", с грузоподъемностью на гаке 100 тс. Проект разрабатывался под руководством главных конструкторов в. и. Неганов В. Е. Губанова, а затем А. С. Рачкова. Для ус-
корения постройки этого судна использовали" две баржи и плавучий кран типа "Ганц". Крановое судно должно было иметь большую площадь открытой палубы для транспортировки на нем металлоконструкций, поэтому корпуса барж соединили мостом. Крановое судно "50 лет КПСС" построено в 1954 г. на заводе им. Парижской коммуны в Баку .
Кроме Каспия внимание судостроителей в послевоенные годы было обращено и на освоение арктических морей. В 1947 г. принято решение о постройке серии мощных ледоколов для Арктики. В этом же году организовали специальное бюро по проектированию ледоколов и судов ледового плавания — ЦКБ-15, куда из ЦКБ-32 передали все работы по указанным судам и перевели большую группу высококвалифицированных конструкторов. Возглавил новое ЦКБ В. И. Неганов. Первой работой ЦКБ-15 стал проект ледокола с турбоэлектрической установкой на постоянном токе мощностью 30 000 л. с.
В процессе проектирования этого ледокола специалисты бюро выполнили большой объем опытных работ и исследований, результаты которых использовали в дальнейшем при проектировании первого в мире атомного ледокола "Ленин".
В 1947 г. была поставлена задача создать совершенно новый тип судна для Арктики, объединяющий положительные качества, присущие ледоколам и обычным транспортным судам. Необходимость создания такого судна диктовалась перспективным развитием морских перевозок в Арктике и невозможностью эффективно использовать ледоколы вместе с обычными транспортными судами.
К судну, способному следовать в тяжелых ледовых условиях за мощным ледоколом и осуществлять автономное плавание во льдах, с одной стороны, предъявлялись повышенные требования к остойчивости, непотопляемости и прочности корпуса, с другой стороны, — к обеспечению хороших ходовых качеств на чистой воде.
В 1947—1953 гг. было разработано несколько вариантов эскизного проекта ледокольно-транспортного судна грузоподъемностью 5000 т с различными типами машинной установки, в том числе турбоэлектрической с котлами на твердом и жидком топливе, тур-бозубчатой, дизель-электрической. В 1953 г. выполнена проработка технического задания дизель-электрического ледокола мощностью 22 000 л. с. По этому заданию были спроектированы и построены по заказу СССР в Финляндии ледоколы типа "Москва".
И все же началом отечественного морского транспортного судостроения в послевоенные годы следует считать создание первых сравнительно крупных морских танкеров грузоподъемностью 10 000 т. Их проектированием в течение 1949—1950 гг. занималось ЦКБ-32. Главным конструктором пр. 563 был П. И. Халимо-вич, а после его смерти Н. Л. Кузьмичев.
В сентябре 1950 г. на заводе 444 в Николаеве был заложен головной танкер "Казбек". В 1952 г. к постройке серии подключились заводы 194 в Ленинграде и 873 в Херсоне. Танкер "Казбек" сдан заказчику в сентябре 1951 г., а танкеры "Херсон" и "Ленинград" — в 1953 г. В течение 1951—1961 гг. было сдано более 60 танкеров этого типа. При постройке этих танкеров применяли сварку и секци-онно-блочный метод сборки корпусов, ставший затем одним из главных направлений развития технологии постройки судов.
Основные элементы и характеристики этих танкеров: длина наибольшая 145,5 м, между перпендикулярами 138 м; ширина 19,2 м; высота борта 10,4 м; осадка в грузу 8,5 м; водоизмещение 16 250 т; дедвейт 11 800 т; вместимость грузовых танков 14 260 м3; мощность главных двигателей 4000 л. с; скорость 12,8 уз; дальность плавания 10 000 миль; экипаж 44 чел. Одновинтовой однопалубный танкер с баком, средней надстройкой и ютом предназначался для перевозки любых сортов нефтепродуктов. Двадцать четыре грузовых танка образовывались двумя продольными и восемью поперечными переборками. Кубатура грузовых танков обеспечивала перевозку 10 000 т бензина при удельном весе 0,74 т/м3.
Грузовая система танкера была рассчитана на одновременную погрузку-выгрузку двух сортов груза. Насосное отделение располагалось в средней части танкера между 4-й и 5-й группами танков. В ходе постройки проект неоднократно корректировался, чтобы устранить выявленные в процессе эксплуатации недостатки, поэтому суда серии имели различия в общем расположении, в деталях оборудования и в отделке помещений, а также в составе и компоновке механической установки.
При создании танкеров типа "Казбек" выбор энергетической установки и ее мощность были предопределены, так как в то время единственно подходящим двигателем был дизель 8ДР 43/61 завода Танкер типа "Казбек"
"Русский дизель". Мощность дизеля составляла 2000 л. с. при частоте вращения 250 об/мин. Дизели работали на один гребной вал через гидрозубчатую передачу.
Энергетическая установка танкера в составе дизель-редуктор-ного агрегата и специально спроектированной гидравлической передачи обеспечивала высокий КПД винта, отличалась большой живучестью и повышенной маневренностью.
Строительство большой серии танкеров типа "Казбек" положило начало широкому развертыванию морского транспортного судостроения в стране7. Из крупных морских судов, построенных в первое послевоенное десятилетие, следует также отметить танкер "Урал" дедвейтом 8690 т. Этот танкер, относившийся к довоенному типу "Моссовет", был спущен на воду накануне войны на заводе 200 в Николаеве (после войны завод 445). Достройка его в начале 50-х гг. производилась на одесском судоремонтном заводе № 1 по проекту Черноморского филиала ЦКБ "Морсудопроект" (первоначально дизельная установка судна этим проектом была заменена на дизель-электрическую)8.
Промысловое судостроение. При воссоздании промыслового флота страны в первые послевоенные годы основная задача состояла в восстановлении поврежденных и постройке новых рыбопро
Малый рыболовный траулер постройки Калининградского судоремонтного завода: а — вид сбоку; б — вид сверху
мысловых судов, способных в максимально короткий срок обеспечить прирост добычи рыбы и морепродуктов. В этих условиях упор был сделан на строительство относительно простых и небольших по размерам судов прибрежного плавания, таких, как промысловые боты, например, типа "кавасаки", "фелюга", малые сейнеры и траулеры. Корпуса этих судов в большинстве своем были деревянные либо композитные (сталь—дерево). Строились рыболовные боты с двигателями мощностью 50 и 150 л. с, малые рыболовные траулеры с дизелями 150—225 л. с. и сейнеры с двигателями от 80 до 300 л. с. С 1946 г. началась серийная постройка малых приемно-транспортных рефрижераторов для Каспия или, как их тогда называли, "рыбниц".
К постройке рыболовных судов и рефрижераторов привлекли сравнительно небольшие верфи Астрахани, Карело-Финской ССР, Прибалтики, Дальнего Востока. В частности, с их производства началась деятельность нового судостроительного завода 789 в Петрозаводске.
Создание малых промысловых судов позволило резко увеличить добычу рыбы в прибрежных районах и снизить остроту проблемы обеспечения населения страны белковой продукцией. В то же время для удовлетворения потребностей в морепродуктах необходимо было создать флот, способный обеспечить увеличение добычи рыбы в районах, удаленных от береговых баз, так как прибрежный промысел и промысел во внутренних водоемах ограничивался пределами, обусловленными требованиями сохранения и воспроизводства рыбных запасов8.
Началом работ по созданию такого флота можно считать постройку в 1947 г. на Мурманской судоверфи по собственному проекту среднего рыболовного траулера типа "Кораблестроитель" мощностью 400 л. с, имевшего следующие характеристики: длина 35,5 м; ширина 7,4 м; высота борта 3,85 м; осадка носом 3 м, кормой 3,3 м; водоизмещение 467 т; скорость 9,2 уз; экипаж 25 чел. Судно имело неограниченный район плавания и автономность 29 сут.
В 1954 г. завод 302 в Киеве приступил к крупносерийному строительству средних рыболовных траулеров типа "Горностай" по
Траулер типа "Кораблестроитель": а — вид сбоку; б — вид сверху
пр. 391. Этот проект был разработан заводским КБ предприятия, вскоре выделившимся в самостоятельную проектную организацию — ЦКБ-302. В дальнейшем ЦКБ-302 специализировалось на проектировании среднетоннажных рыболовных судов.
Траулер имел водоизмещение 430 т, наибольшую длину 39,15 м и мощность главного двигателя 300 л. с.
Речное судостроение. Как отмечалось в гл. 1, в годы войны речной транспортный флот понес тяжелые потери. Для восстановления народного хозяйства требовалось резко увеличить объем перевозок грузов внутренним водным транспортом.
Пополнение речного флота началось со строительства несамоходных грузовых судов, главным образом деревянных речных барж грузоподъемностью 600, 1000, 1500 и 2000 т. Металлические несамоходные суда в первые послевоенные годы из-за недостатка металла строились в ограниченном количестве.
В 1947—1948 гг. на заводе 112 были спроектированы и затем построены 18 бензоналивных барж грузоподъемностью 3700 т типа "Линда".
В 1951 г. на заводе 342 в Навашино была начата постройка крупной серии наливных барж грузоподъемностью 6000 т по пр. 428 (главный конструктор В. А. Евстифеев) типа "мордовщики" (главные размерения 133x19x3,6 м, осадка 3,3 м), а в Гороховце на заводе 343 — наливные баржи грузоподъемностью 2000 т. С 1947 г. вначале на заводе 342, а затем на заводе 264 в Сталинграде начали
Основные элементы и характеристики малых рыбопромысловых судов послевоенной постройки
В том же году лодку пр. 613 дооборудовали на заводе 444 в Николаеве для испытаний противогидролокационного и шумозаглу-шающего покрытия (СКБ-112).
Во второй половине 50-х гг. одну из лодок этого типа оборудовали для испытаний опытных образцов серебряно-цинковых аккумуляторных батарей и гребного электрооборудования с главными электродвигателями повышенной мощности с кремнийорганиче-ской изоляцией (пр. 613М, СКБ-112).
Для отработки первых отечественных ракетоторпед в 1962 — 1963 гг. СКБ-143 разрабатывало пр. 613РВ - дооборудования лодки пр. 613 (главный конструктор Р. А. Шмаков). Работы вел в 1964 г. завод 444 в Николаеве.
В середине 60-х гг. на заводе 189 в Ленинграде переоборудована опытная лодка пр. 613Ш, предназначенная для отработки новых гидроакустических средств и возможности длительного пребывания лодки подо льдом (СКБ-112, главный конструктор С. Н. Яки-мовский). Лодка имела, в частности, специальное буровое устройство для проходки льда, обеспечивающее зарядку аккумуляторов,
Строительство подводных лодок в 19S6—1968 гг.
J Тип лодки, 8 завод --,- Количество кораблей Всего 37
56 51 58 59 60 61 62 63 64 65 1 66 67 68
ПЛ сБР 1 4 1 7 11 7 6 _
В611, 402 1 — - — — 1
АВ611, 402 202 4 4 1
629, 402 199 - — — 5 2 6 2 4 1 2 - — --i-
15 7
629Б, 402 - 1 _ 1 \
6582, 402 - — 3 2 3 L 1
8 |
ПЛ сКР — 2 — — 6 4 4 11 7 10 10 6 4 64 |
П6111, 402 — 1 1
П6131, 112 - 1 1
6441, 112 6
6651, 112 189 _ _ _ 2 2 - - 2 4
6592, 199 — - — — — 2 2 1 5
6752, 402 199 — _ 3 1 4 1 4 4 5 3 3 1 16 13
651,112 189 — _ 3 1 1 1 2 2 3 3 14
2
Торпедные ПЛ — — 2 15 14 15 9 6 6 6 6 5 3 87
6272, 402 — — 1
627А2, 402 — — — 3 1 2 3 2 1 12
6452, 402 1 1
6413, 196 — — 1 5 6 7 6 3 5 6 6 4 2 51
И6414, 196 1 1 2
633, 112 — — — 7 7 6 20
Итого5 1 6 3 22 31 26 19 17 13 16 16 11 7 188
В т. ч. АПЛ — — 1 3 4 6 8 8 6 8 8 3 1 56
2 Переоборудование.
3 Атомные подводные лодки.
4 Кроме того, еще 7 лодок построены в 1969-1971 гг. s Кроме того, еще 2 лодки построены в 1969 г
колениГсдач"^^6""" ^ ^ * ^ 5) " аТОМНЫХ Л°ДОК ВТОР°ГО п°-
льд!2^^10' радиосвязь и ВЫХ°Д личного состава на поверхность
н^п^аНее' В 1958 г-' в ГоРьком Для проведения рыбохозяйственных исследовании переоборудовали одну из лодок пр. 613 - "Северянка • изменения были минимальными, и лодка оставалась в составе
ВМФ. В середине 60-х гг. на заводе № 35 ВМФ в Мурманске головная лодка пр. 611 переоборудована по пр. 611РА для испытания опытной ГАС (ЦКБ-16).
Таким образом, радикальные перемены в отечественном подводном кораблестроении происходили с середины 50-х до середины 60-х гг. С внедрением на лодки ракетно-ядерного оружия и АЭУ они превратились в главную ударную силу флота.
В этот период в состав флота вошли 56 атомных подводных лодок первого поколения и более 100 дизель-электрических лодок различных классов24. Если вначале флот пополнялся в основном, лодками с баллистическими ракетами и торпедным вооружением, то в середине 60-х гг. — лодками с противокорабельными крылатыми ракетами, которые довольно длительный период имелись в составе только отечественного флота.
Во второй половине 60-х гг. ВМФ СССР практически сравнялся с ВМС США по числу атомных подводных лодок, хотя их постройкой в первое десятилетие были заняты только два завода — в Северодвинске и Комсомольске-на-Амуре (в США—семь верфей)
К ремонту атомных лодок были подключены два новых судоремонтных завода — в Северодвинске и Большом Камне.
Важное значение для становления атомного подводного флота имели работы научных и проектных центров судостроительной, атомной и ракетной промышленности, и прежде всего ЦНИИ-45, ЦНИИ-48, НИИ-8, СКБ-385, ОКБ-52 и др.
